新编公路行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》

 新编的交通部公路行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)已于 2003年7月1日起开始正式实施。盾基压浆料厂家为推进该规范的宣贯工作，详细介绍新规范编制的背景、指导思想、主要技术内容、重要技术要求等内容。

  我国《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-87）已经使用了十几年了，上个世纪90年代中期进行过修订，但未能颁布执行。多年来，大中型机械化施工工艺和技术如滑模摊铺、轨道摊铺、碾压施工、三辊轴机组等均已取得巨大的实质性进步，在我国高速公路、一级公路和二级公路水泥路面施工中得到广泛应用，稳步提高了水泥路面施工质量和技术水平，积累了相当丰富的施工经验。新型公路砂浆的推行更是让我国的水泥路面面层结构形式越来越丰富，水泥路面适用范围越来越宽广，如缩缝设传力杆的水泥路面、钢筋水泥路面、连续配筋水泥路面及桥面、钢纤维混凝土路面、双钢混凝土桥面等均已大规模采用，这些新型水泥路面结构设计与机械化施工技术也已经逐步成熟。


  交通部专家委员会已经按照最新颁布的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）和《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)，编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》一书，希望能成为我国即将大规模展开的县乡公路水泥混凝土路面建设的指导性技术文件。

  1、水泥混凝土路面的结构独特性

  用于水泥混凝土路面的原材料与一般混凝土结构相比，有其独特性。它的荷载作用、使用条件和所处环境相当苛刻和严酷。原材料从适宜道路使用的品质而言，要求比一般混凝土结构高得多，也严格得多，混凝土路面这种结构区别于一般混凝土结构的主要特征表现在以下几个方面：

  2、水泥混凝土路面结构

  混凝土路面是承受车轮荷载作用的弯拉结构，它的设计力学指标不是抗压强度，而是弯拉强度。混凝土是脆性材料，其特征是抗压强度很高，而弯拉强度与抗拉强度很低。也就是说，混凝土用于路面，使用的是其力学行为中的弱项而不是强项。目前，配制高速公路、一级公路路面弯拉强度为5MPa～6MPa 的混凝土比配制普通混凝土难度大得多，更高弯拉强度的混凝土的制作难度更大，对原材料的技术要求比高抗压强度的混凝土高得多。


  3、水泥路面超载情况及对策；

  我国混凝土路面超载严重，大面积薄壁结构在超载条件下破坏得极快，刚性路面对超载相当敏感。我们实测到高速公路混凝土路面上超过设计标准轴载10吨情况很多，致使我国混凝土路面的使用寿命与设计基准期相比，成倍折减。


  目前我国是从限载运输管理和加大路面结构的安全储备两方面，“双管齐下”地解决此老大难问题。此次设计与施工两部规范的修订是按照加大路面结构的安全储备，同时不至于使总投资增加过多的指导思想来进行的。


  4、 路面的耐久性；

  路面是供车轮行驶的结构，几乎所有露天使用的结构耐久性要求如抗冻性、抗盐冻性、抗碱集料反应、抗硫酸盐腐蚀、抗钢筋及钢纤维锈蚀性、抗酸雨性、耐油污染性等都要满足。这些耐久性质任意一个环节出了问题，路面都会加速破坏。


  5、 配合比设计；

  本规范第4章混凝土配合比中有四种：普通混凝土配合比设计；钢纤维混凝土配合比设计；碾压混凝土配合比设计与贫混凝土配合比设计。

 （1）四种配合比设计的共同特点；

  ①按可靠度理论进行配合比设计时的弯拉强度保证率系数、安全等级、变异系数取值。

  ②强调拌合物始终适宜路面不同工艺铺筑时的工作性要求。

  ③保证路面耐久性：控制项目包括含气量、抗冻等级、最大水灰比、最小水泥用量、最大用水量。

 （2）钢纤维混凝土配合比设计 先按路面普通混凝土计算基体配合比，再按所使用的钢纤维形状、长径比、掺量修正得到。钢纤维混凝土配制和施工要求应使用高效减水剂。

 （3）碾压混凝土配合比设计 增加了一项压实安全弯拉强度；规定了粗、细集料合成级配；给出了按正交试验法和经验公式法计算公式，碾压混凝土优先推荐掺用粉煤灰。

 （4）贫混凝土配合比设计按普通混凝土28d抗压强度进行配合比设计；推荐掺用粉煤灰以保障平整度、工作性；耐久性使用最大水胶比和最小胶材用量双控措施。


  本规范考虑到全国各地建造水泥路面时的不同工艺技术、装备水平及施工条件差异，允许五大施工工艺同时存在，由于装备水平和质量差异大，机械装备按公路等级进行要求。其指导思想是在保证水泥路面工程质量的前提下，照顾各地的实际差异。建设方在实施过程中，一般应按“应使用”来进行设备选择和工艺控制；只有在确有困难的情况下，才允许使用“有条件使用”的机械设备。并且严格规定各等级公路均不得使用体积计量、小型自落滚筒式搅拌机，严禁使用人工控制加水量、人工拌和路面混凝土。

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